지구적인 온난화와 지역적인 미세먼지 증가에 따라 자동차에도 친환경화 이슈가 중요한 시대적 과제가 됐다. 가솔린이나 디젤 등 화석연료에 의한 내연기관 자동차에 대한 연비와 배출가스에 대한 규제는 계속 강화되고 있고, 머지않은 미래에 내연기관차는 종말을 고하고 전기자동차가 대세를 이룰 것이라는 주장까지 등장하고 있다. 그러나 자동차의 친환경화를 도모함에서도산업 측면과 에너지 자원 측면도 함께 고려한 실속있는 정책과 전략을 추진해야 한다.
첫째, 자동차의 동력원(파워트레인)별 친환경성은 서로 상대적일 뿐이다. 내연기관차 중 가솔린 엔진차는 탄소를, 디젤 엔진차는 미세먼지를 배출하지만 지속해서 연비를 높이고 미세먼지를 걸러내면서 친환경성을 높이고 있다. 내연기관에 내부 생산되는 전기로 보완하는 하이브리드차는 그만큼 친환경성이 높다. 전기차는 탄소와 미세먼지를 직접 배출하지는 않지만, 전기와 배터리가 화석 연료로 생산되고, 엔진보다 무거운 배터리의 무게로 인해 운행 중 타이어 마모와 먼지 발산에 따른 미세먼지 유발도 커서 친환경 순도는 하락한다.
앞으로 내연기관차가 연비를 20% 이상 높이고 정부 배출가스 규제를 기술적으로 맞추게 되면, 친환경성은 전기차와 대동소이하게 된다.
둘째, 배터리 기술과 충전기반(인프라) 문제이다. 전기차 배터리 기술이 급속히 발전하고는 있으나 에너지 효율, 성능, 화재위험 측면에서 풀어야 할 과제가 많다. 중량 증가, 에어컨 가동, 온열 생산, 고온과 저온, 급가속 등에 따른 전기 소모량이 많이 늘어나 그만큼 충전 소요도 자주 발생한다. 또한 내연기관차의 충전 시설은 이미 사회적으로 완비돼 있고 충전시간도 5분 정도이며, 1회 충전으로 500~600㎞를 운행한다. 하지만 전기충전 인프라는 초기 조성단계에 있고 충전시간도 수 십분에서 수 시간 걸리며 1회 충전으로 300㎞ 내외를 가는 수준이다. 배터리로 400㎞ 이상 가는 자동차는 너무 에너지 낭비적이다.
셋째, 그간 100년 이상 인류의 최고 엔지니어링 기술에 의한 걸작품인 내연기관차는 소형차에서 대형차까지 그리고 화물차, 버스 등 모두 시장 수요와 사회적 필요에 최적인 차를 만들어 내며 제작자, 주유업자 등 생태계적으로 상업적인 이익을 낼 수 있는 산업구조다. 그러나 전기차는 단위 생산비용이 매우 많이 들고 차량 제작자, 배터리 제조사, 충전사업자 모두 손실만 늘 뿐이고 정부의 막대한 구매 보조와 조세 및 전기료 등 각종 특별 혜택 없이는 수요 자체도 생성되지 않는 단계다.
넷째, 에너지 자원의 한계도 중요한 요소이다. 신재생에너지로 생산되는 전기는 고비용에 생산량도 제한적이기 때문에 전기차도 화석 연료에 의존할 수밖에 없다. 석유와 가스 매장량은 충분하지만, 배터리 생산과 충전 케이블에 드는 리튬·니켈·구리 등은 귀한 소재여서 수요가 늘수록 배터리 가격도 오를 수밖에 없다.
이러한 자동차의 파워 트레인별 친환경화에 따른 한계와 장단점을 고려할 때 현재 우리 경제의 중추적인 수익 원천인 내연기관차의 경쟁력을 높여나가면서 수출과 고용, 지역경제를 떠받치는 것이 내실 있는 혁신성장 전략이 될 것이다. 하이브리드를 포함한 내연기관차의 세계적 수요는 전혀 줄고 있지 않으며, 개도국 시장 등 미래 잠재력도 크기 때문에 최소 20년간은 대세를 유지할 것이다. 한국도 전통자동차 강국으로서 같은 입장에 있는 미국, 독일, 일본과 같이 내연기관 경쟁력 강화에도 온 힘을 쏟아야 한다.
우리 자동차 산업에서 현재 가장 뼈아픈 점은 고비용 저생산성의 대립적 노사관계와 정부의 내연기관차 홀대 정책으로 내연기관차 생산 경쟁력마저 잃어가고 있는 점이다. 노사관계를 하루속히 선진화하고, 내연기관차의 기술력과 친환경성을 30% 이상 높여 나가도록 바닥 수준인 정부의 기술개발지원도 원상복귀 시켜야 하며, 정부 환경규제의 강도와 속도도 산업 경쟁력과 조화롭게 맞추어 나가도록 배려해야 한다. 현재가 든든해야 미래도 차지할 수 있다.
김용근 한국자동차산업협회 회장